Minder auto’s, meer ruimte – maar zijn bewoners daar ook klaar voor?

De leefbaarheid van onze steden staat onder druk. Eén van de oorzaken is dat onze steden de afgelopen decennia steeds drukker zijn geworden. Deze drukte zal alleen maar verder toenemen, gezien het feit dat er nog honderdduizenden woningen bijgebouwd gaan worden. Tegelijkertijd groeit ook de vraag naar een groenere leefomgeving. We ervaren namelijk steeds vaker toenemende hitte- en waterstress als gevolg van het veranderende klimaat. Maar hoe breiden we onze steden uit zonder dat het ten koste gaat van de leefbaarheid?  

Eén van de meest zichtbare keuzes die we daarom binnen gebiedsontwikkeling maken, is het verlagen van de parkeernorm. Waar vroeger een parkeernorm van 1,5 tot 2 auto's per woning gebruikelijk was, werken veel grote steden inmiddels toe naar normen van 0,2 – of zelfs lager. In onder andere Amsterdam, Utrecht en Amersfoort wordt deze verandering al zichtbaar. Hoewel deze ontwikkeling logisch is vanuit de druk op de schaarse ruimte en het streven naar een gezondere en duurzamere samenleving, roept ze ook vragen op.

Gedrag als onmisbaar onderdeel van gebiedsontwikkeling 

Het bouwen van wijken en de herontwikkeling van binnenstedelijk gebied zijn al lang niet meer alleen fysieke opgaven. Elke gebiedsontwikkeling is óók een sociale opgave. De keuze om minder parkeerplaatsen te realiseren, vraagt om gedragsverandering bij de bewoners. Het gemiddelde autobezit moet omlaag en we verwachten van bewoners dat zij vaker gebruik maken van de fiets, deelmobiliteit en het openbaar vervoer. Maar gedragsverandering ontstaat niet vanzelf. Daar moet actief aandacht aan worden besteed. Dit geldt zeker bij het reduceren van autogebruik, omdat het recht op een eigen auto al decennialang een dominante rol speelt in onze maatschappij. ‘Kom je aan mijn eigen auto, dan kom je aan mij.’ Toch zien we dat gedrag nauwelijks wordt meegenomen in de planvorming.  

In veel gevallen wordt simpelweg een norm gehanteerd, zonder expliciet te maken welk gedrag daarbij hoort of zonder bewoners hierin te begeleiden. Het gevolg hiervan is dat het autobezit niet daalt en het probleem zich daardoor verplaatst naar omliggende wijken. Ook kan een gevoel van ontevredenheid optreden bij bewoners, wanneer er niet tijdig of onvoldoende is geïnvesteerd in mobiliteitsalternatieven. Autobezitters willen misschien wel hun auto verkopen, maar zien niet in hoe zij zich zonder auto gemakkelijk en goedkoop kunnen verplaatsen. 

Gedragsverandering vraagt dus om bewuste keuzes in communicatie, ontwerp én voorzieningen. En het liefst zo vroeg mogelijk. Want het moment waarop gedrag beïnvloed wordt, is bepalend voor het succes van de interventie. Juist op natuurlijke overgangsmomenten – zoals bij een verhuizing – staan mensen van nature meer open voor nieuwe gewoonten. Er zijn dan nog geen vaste patronen en bewoners kunnen actief richting het gewenste gedrag worden gestuurd. Denk aan duidelijke communicatie over mobiliteitsmogelijkheden, toegang tot deelauto’s, veilige fietsroutes of gratis OV voor kwetsbare groepen. 

Integraal denken én doen 

Projectmanagers moeten dus al in de planvorming nadenken over het gedrag dat hoort bij de inrichting van een wijk. Dat betekent: expliciet benoemen welk gedrag nodig is voor het succes van het plan (doelgedrag) en vervolgens bepalen welke interventies dit gedrag stimuleren. De Utrechtse Merwedekanaalzone zet bijvoorbeeld in op een lage parkeernorm en hanteert hiervoor het STOMP-principe. Dit principe gaat ervan uit dat bewoners waar mogelijk eerst Stappen of Trappen (ST), dan pas openbaar vervoer (O) of Mobility as a Service (M) gebruiken en alleen wanneer het echt noodzakelijk is een eigen particuliere auto bezitten (P). Om dit te stimuleren worden in de Merwedekanaalzone logistieke hoven gecreëerd en wordt de wijk volledig autoluw ingericht.  

Het gewenste gedrag kan ook via kleinschalige interventies worden bereikt, door bijvoorbeeld het faciliteren van goede fietsverbindingen of door bewoners op tijd mee te nemen in de plannen en wat deze concreet voor hen betekenen. Maar waarom gebeurt dit nu niet? Bram van der Hulst, Procapper en projectmanager in de gebiedsontwikkeling rondom station Amsterdam Sloterdijk, ziet dat niemand hier nu verantwoordelijk voor is. ‘Er lijkt een hiaat te zijn in de verantwoordelijkheid voor dit probleem’, merkt hij op. Projectmanagers vanuit gemeenten passen vaak de parkeernorm toe die eerder is vastgesteld. Een ontwikkelaar richt zich logischerwijs op zijn businesscase, waarbij minder parkeerplaatsen vaak aantrekkelijk zijn. Zeker in een tijd dat er een groot woningtekort is en de klant met minder genoegen neemt. ‘Wie denkt er dan aan wat de consequentie is voor de toekomstige bewoner? En wie maakt tijd vrij om met de nieuwe bewoners het gesprek aan te gaan over dit onderwerp om zo de benodigde gedragsverandering te realiseren?’ Als niemand zich geroepen voelt om te investeren in gedragsverandering, ontstaan er knelpunten – voor bewoners, voor de wijk en voor de stad als geheel.  

Van symptoombestrijding naar structurele aanpak 

Gedragsverandering begint dus met het serieus nemen van de eindgebruiker – in dit geval de bewoner. Binnen Procap maken we daarom de belofte om de toekomstige bewoner altijd vanaf het begin een stem te geven in het proces. We zien het als onze taak om het bewustzijn over deze thema’s te vergroten – bij gemeenten, ontwikkelaars én binnen ons eigen team. Want ons werk gaat niet over het bouwen van nieuwe woningen, maar over het ontwikkelen van leefbare wijken. Voor bewoners nu, maar zeker ook voor toekomstige generaties.  

Steeds vaker merken we hoe veel we hiermee kunnen bereiken. Laura Tenniglo heeft bijvoorbeeld in het programma Goedopweg gekeken naar het integrale effect van ruimtelijke ontwikkelingen op het mobiliteitsnetwerk. Hier worden mogelijke problemen integraal in het gehele gebied voorzien en aangepakt. Een ander goed voorbeeld is José Meijboom, die in de gebiedsontwikkeling Fellenoord in Eindhoven vanaf het eerste moment het perspectief van bewoners actief betrekt bij het project. Ontwikkelende partijen moeten hier bijvoorbeeld kosteloos ruimte beschikbaar stellen aan één centrale aanbieder van deelmobiliteit. Er worden dus niet langer per bouwplan afzonderlijke keuzes gemaakt. Dit zorgt uiteindelijk voor een betere businesscase bij aanbieders en maakt het gebruik van deelmobiliteit makkelijker voor bewoners. Zo hopen ze toekomstige bewoners te stimuleren de auto de deur uit te doen. Ook Arjen Jansen benadert gedragsverandering integraal in zijn project. De gemeente Amersfoort kiest in de gebieden rondom de stations voor een parkeernorm van 0,2, maar werkt tegelijkertijd aan een breed pakket aan alternatieven voor bewoners aangeboden. Er wordt geïnvesteerd in OV voor kwetsbare groepen, betere fietspaden en buurtgerichte mobiliteitsoplossingen. Laura, José en Arjen zijn voorbeelden van Procappers die in verschillende projecten en vanuit verschillende rollen bezig zijn om in hun projecten in te spelen op het gewenste gedrag van (toekomstige) bewoners. 

Onze rol als projectmanager 

Als projectmanagers hebben wij een centrale rol in het herkennen van risico’s, het voeren van het integrale gesprek en het agenderen van gedrag. We hoeven niet alles zelf op te lossen, maar we zijn wel degenen die het gesprek kunnen starten. Nu, en niet pas later. Want wat wij vandaag ontwerpen, moet ook morgen werken voor de bewoners. 

Laten we dus vanaf het begin bouwen aan wijken waarin mensen prettig leven. Niet alleen door wat we fysiek maken, maar ook door welk gedrag we mogelijk maken.